'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ nguyên nhân của vấn đề liên hệ đến tất các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kiềm chế TNGT ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện giờ. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là tinh thần của người điều khiển phương tiện khi dự liên lạc kém. Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra duyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Song song tùy thuộc tính, mức độ sai phạm và liên can để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ thông giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhấc, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên tưởng kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm. Duyên cớ thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân nảy tai nạn và biện pháp kềm chế TNGT trong giai đoạn hiện nay. Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tại đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của pháp luật về giao thông đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi bắt để điều khiển công cụ giao thông như Điều 60, Luật giao thông đường bộ; Điều 35, Luật liên lạc đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người tài xế phải có sức khỏe phù hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tiễn đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một tài xế không quá 8 tiếng và thời kì lái xe liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nè liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được tài xế liên tục hay không liên tục? Thực tế có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức luật pháp của họ còn bập bõm, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ cốt tử đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, hướng dẫn, biển báo... Và kỹ năng lái xe. Trộm nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo tài xế cần có thêm môn đạo đức tài xế và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn bắt đủ một số giờ cố định và được cấp giấy chứng thực hoàn tất khóa tập huấn thì mới được tiếp tục thực hành công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn liên lạc, an toàn vệ sinh lao động, gian cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn liên lạc thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị sa thải, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ giao thông vận chuyển (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự cắt cử, điều chỉnh hợp lý, hạp với tình hình thực tại. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyên chở Hoạt động kinh dinh chuyển vận hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tiễn bây giờ, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính gạn lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được tham dự kinh doanh, tài xế bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Do vậy, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/dụng cụ và bổn phận của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng dụng cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Thiết lập Trung tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định ép doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; đảm bảo chỗ nghỉ cho các tài xế thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi tài xế. Một số công cụ kinh doanh chuyển vận đã được quy định niên hạn dùng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ thuế quan vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành công cụ chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền kiểm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các công cụ không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Nên chi, cần có văn bản luật pháp quy định rõ bổn phận của Trung tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan liên can cần thực hiện theo hướng mở, nghĩa là cập nhật bộc trực thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm hợp với thực tại hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành giao hội soát, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách thích hợp, trong đó chú trọng sự sáng tỏ, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của pháp luật hiện thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cấp thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn cần lao, an toàn tài xế, buồng cháy nổ... Của các doanh nghiệp vận tải. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển hướng dẫn liên lạc. Quy định buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường tấm giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là yếu tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Song song, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chả hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt tài xế. Ngoại giả còn coi xét trách nhiệm của các cơ quan sở quan, người có bổn phận đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các căn do khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật tấm người khi dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cần thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi hoàn cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sinh sản không đảm bảo chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Bổn phận về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của tài xế mặc cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ nghĩa vụ, chúng ta mới thấy được đâu là nghĩa vụ của Bộ, ngành trung ương, đâu là nghĩa vụ của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận chuyển, quản lý về chất lượng đào tạo lái xe, kiểm định, cấp phép kinh dinh vận chuyển… thì chắc chắn việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có bổn phận như Sở liên lạc chuyển vận, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông và các doanh nghiệp chuyển vận, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng luật pháp hệ trọng đến an toàn liên lạc cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tế để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kềm chế TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có nghĩa vụ để nghiên cứu và ứng dụng vào thực tại. Có như vậy các quy định của luật pháp và các giải pháp hợp với quy định và điều kiện thực tiễn của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm nén TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn trạng sư).